På elbilsfronten mycket nytt

Geneve 12013 är ett ödesår för elbilarna. Vissa bilmärken har tappat entusiasmen efter att elbilsförsäljningen gått trögare än väntat, andra ser en ketchupeffekt i antågande. Med utgångspunkt i Genèves bilsalong presenterar vi åtta övergripande trender att hålla koll på.

Se även videoklippet från Genèves bilsalong!

Räckviddsförlängare mot merkostnad

När Opel Ampera blev Årets Bil i Europa 2012, insisterade Opel på att det inte var en laddhybrid utan en elbil med räckviddsförlängare. Orsaken angavs vara att hjulen alltid drivs med hjälp av elmotorn. Nu tar BMW nästa steg, med i3 som har räckviddsförlängare som tillval.

Geneve 2På el har BMW i3 ungefär 170 km räckvidd, räcker inte det träder en liten bensindriven motorcykelmotor från BMW in och ger ytterligare åtta mil. Hur det funkar i praktiken vet vi inte, BMW har låtit några få utvalda testa i3 men inte med räckviddsförlängaren. Räkna med ungefär 50 000 kronor i merkostnad för vad som säkert blir ett ganska vanligt sätt att minska räckviddsångesten.

BMW har arbetat på bred front med att förlänga räckvidden, bland annat med bilindustrins största satsning på kolfiberkarosser. De är dyra att tillverka, men den lägre vikten gör att batteristorleken kan minskas och då ser kalkylen plötsligt inte så illa ut. i3 har också en värmepump för uppvärmning av kupén, vilket minskar energiåtgången med 30 % jämfört med den elektriska uppvärmning som andra elbilar har. Dessutom kan föraren välja körprogram som maximerar räckvidden – andra har detta också, men BMW har större skillnad mellan de olika lägena. i3 säljs i Sverige från i höst.

El för extremister

Vad har en supersportbil från Mercedes AMG och världens snålaste bil gemensamt? Båda använder el för att uppnå sina extrema prestanda, har en astronomisk prislapp, tillverkas i ytterst begränsad upplaga – och har måsvingedörrar!

Geneve 3SLS AMG Electric Drive har en elmotor vid varje hjul, med totalt 740 hästkrafter och naturlig fyrhjulsdrift. Toppfarten måste elektroniskt begränsas för att stanna vid 250 km/h, vilket räcker för att bilen ska vara den snabbaste elbilen på marknaden. Räckvidden är 250 km, men då får man köra betydligt lugnare. Därefter tar det tjugo timmar att ladda bilens 60 kWh litiumbatterier, om man inte har tillgång till snabbladdare förstås – då är den färdigladdad på tre timmar. Fyra miljoner kronor kostar bilen, glöm inte ansöka om supermiljöbilspremie.

Geneve 4Ungefär lika dyr och lika extrem, men på en annan ledd, är Volkswagen XL1 – världens första ”enlitersbil”. Den förbrukar under en liter bränsle – diesel – per tio mil, vilket Volkswagens koncernchef Ferdinand Piëch haft som vision sen den första prototypen visades för tio år sen. XL1väger bara 795 kilo, trots att den har både elmotor och förbränningsmotor, tack vare att hela 21 procent av bilen är gjord av förstärkt kolfiber, bara 23 % av stål eller järn. Dessutom har XL1 lägst luftmotstånd av alla serietillverkade bilar, Cw 0,19, och är bara drygt en meter hög. Det sammantaget betyder att en elmotor på 27 hk räcker för att ge bilen en toppfart på 160 km/h och acceleration 0-100 km/h på 12,5 sekunder. Efter fem mil på el med förbrukning 0,1 kWh/km, träder en tvåcylindrig 0,8-liters dieselmotor på 48 hk in. XL1 börjar byggas nu, och blir lika ovanlig som SLS AMG. 50 bilar ska det bli, men de kommer knappast ut på öppna marknaden och prislappen lär förbli okänd

Blandade tekniker

Hur ska vi minska elbilens merkostnad, förlänga dess räckvidd och få till verklig snabbtankning? Genom att ge den gastankar, tycker Audi.

Geneve 6Omedelbart är det svårt att förstå storheten med Audi A3 G-tron, som ser ut som en gasbil som så många andra. Men Audi menar att det är en elbil, trots att den har dubblas gastankar över bakhjulen och helt saknar ladduttag.

Lösningen stavas ”e-gas”, elektrolys av vatten som ger syre och väte som i sin tur ger syntetisk metangas, som kan kopplas in på gasnätet och därmed är betydligt lättare att lagra än överskottsel. Elen för processen kommer från nya havsbaserade vindkraftverk, vilket gör att bilens totala koldioxidutsläpp blir 30 gram per kilometer. Med Volkswagenkoncernens sätt att räkna är A3 G-tron därmed mycket renare än elbilen A3 e-tron. Dessutom blir gas-elbilen ungefär 100 000 kronor billigare, får mycket längre räckvidd och tankas fullt på ett par minuter. Givetvis kan den också tankas på vanliga gasmackar, med ungefär samma låga klimatpåverkan om den tankas med biogas, medan klimatpåverkan på t.ex. tysk naturgas inte blir imponerande låg. Därför vill Audi reservera sin syntesgas för de1500 gas-elbilar som nu ska testas i tysk trafik, oklart om den kommer till Sverige.

Elbil ”all inclusive”

Hur klimatvänlig är egentligen elbilen på marknader där elen till stora delar är fossil? Hur mycket kommer det att kosta att snabbladda elbilen i framtiden? Hur ska jag hålla reda på vilka laddstationer som passar min elbil? Nu tar Tesla ett helhetsgrepp på dessa tre frågor.

Geneve 8Med ett nät av Superchargers över Nordamerika och kontinentala Europa, laddas Teslan med upp till 120 kW och får därmed på en timma kraft nog för ytterligare uppemot 40 mil. Snabbladdarna är solcellsdrivna och kopplade till nätet, så att de på årsbasis producerar mer el än bilarna förbrukar, vilket enligt Teslas terminologi gör bilarna ”klimatpositiva”. Laddningen är och förblir gratis – för evigt, utlovar VD Elon Musk – ett annat sätt att se på saken är förstås att laddarna ingår i bilens pris.

I Sverige är Teslas försäljning troligen för liten för att motivera några Supercharges, men i Norge – som är den näst största marknaden i världen för nya Model S – blir det längs sträckorna Bergen-Oslo, Oslo-Trondheim och från Oslo mot svenska gränsen.

Model S och den kommande SUV:en Model X kan även laddas i normala växelströms-semisnabbladdare och klarar efter särskild beställning laddning med japanska likströmssnabbladdaren ChaDeMo.

Batterier – nästa generation

”Liar, liar, battery supplier” är en ofta hörd ramsa bland besvikna elbilproducenter. Nu tar alltfler ett eget grepp om batteritillverkningen.

Eftersom elbilsmarknaden ännu inte växt i den takt som många analytiker trott, har många batteritillverkare gått i konkurs och de flesta av de som finns kvar producerar under hälften av sin kapacitet. Flera bilmärken har drabbats av konkurserna, som laddhybriden Fisker, och alla drabbas av att det inte finns några vinster att använda för teknikutveckling.

Nu tar alltfler tillverkare ett starkt grepp om batteritillverkningen, med Mitsubishi och Toyota som tydliga exempel. Det är både för att påskynda utvecklingen och för att bättre integrera batterierna i bilen.

Geneve 9Mitsubishi i-MiEV sjunger på sista versen, och ersättaren visas redan som koncept. Den viktigaste utvecklingen rör just batterierna, i högdensitetslitium som tar mindre plats och kan göras helt platta, vilket ger stor flexibilitet i var de placeras, och plats för en liten förbränningsmotor som räckviddsförlängare. Dessutom integreras elmotor, generator och laddare, så att de samverkar bättre och tar mindre plats. Allt detta sammantaget nästan dubblar räckvidden mot idag, till 300 km, utan att batterikostnaden ökar. Därtill ska bilen kunna laddas induktivt, vilket hittills varit alltför dyrt för vanliga bilar.

Toyota har hittills föredragit hybrider och laddhybrider framför rena elbilar, just för batteriernas begränsade kapacitet. Kring 2020 introducerar de solid state-batterier, med fyrdubblad räckvidd, lägre internt motstånd och lägre vikt och möjlighet att laddas fler gånger utan att förlora i kapacitet. Tillverkningskostnaden är dock högre, vilket Toyota hoppas kunna pressa innan år 2020.

Elbilen marknadsanpassas

Gång på gång har bilindustrin försökt göra ”världsbilar”, som ska kunna säljas utan modifieringar över hela världen. Gång på gång har man misslyckats. Med elbilarna har man försökt ännu en gång, men tänker Nissan om.

Det har nu tillverkats över 50 000 Nissan Leaf, som därmed är världens mest sålda elbil någonsin. Men Nissan är inte fullt ut nöjda med försäljningen och bedömer att Leaf skulle sälja mer om den vore mer anpassad till olika marknader.

Geneve 10Därför börjar Nissan nu tillverka Leaf i Europa och USA, utöver tillverkningen i Japan för den asiatiska marknaden. En fabrik i Kina är också planerad. Skillnaderna är ungefär de samma som mellan konventionella bilar för olika marknader, och gäller fjädring och stötdämpning, stolar och styrning. Längre fram kan också t.ex. den japanska marknaden få en billigare version med kortare räckvidd; differentieringen har bara börjat. Att produktionen flyttat närmare kunden märks direkt på prislappen, som sänkts kraftigt.

Marknadsanalytiker skakar på huvudena, att tillverka en bil i så små volymer i tre eller till och med fyra fabriker kan aldrig vara lönsamt. Men Nissan resonerar annorlunda; regional anpassning är en förutsättning för att nå målet på tjugo procents marknadsandel för elbilar år 2020.

Hur liten kan elbilen bli?

Batterier är dyra och elbilen gör störst nytta i stan. Så varför öka batteribehovet genom släpa omkring på en massa onödiga centimetrar, som bara gör bilen mindre användarvänlig?

Geneve 11Få tog Renault Twizy på allvar när den kom. Det är knappt en bil överhuvudtaget, faktiskt räknas den på många marknader som motorcykel även om den ju har fyra hjul, tak, säkerhetsbälten och airbag. Men nu är den Frankrikes bäst säljande elbil, med en prislapp som börjar på 70 000 kronor och där långt ifrån alla kryssar i tillvalet dörrar.  Till Sverige Twizy inte hittat ännu, men introduktionen står för dörren i Norge där väntelistan redan är lång.

Flera andra bilmärken har lärt sig läxan och är nu också på väg att omdefiniera vad en bil är. Toyota gör det inför öppen ridå, med trehjuliga i-Road, som lutar vid kurvtagning. Två elmotorer ger 50 km räckvidd i 30 km/h, toppfarten på 45 km/h gör detta till ett utpräglat stadsfordon men mycket snabbare versioner är också tänkbara. Det är ännu bara ett koncept, men räkna inte med att Twizy får vara ensam i sitt segment länge till.

Bränslecellsbilar: Från hägring till verklighet

Att köra med vätgas som energibärare ger bara vattenånga ur avgasröret och kan ge nollutsläpp om vätgasen är tillverkad på rätt sätt. Men genombrottet har under många år varit fem år bort.

Geneve 14Många bilmärken har visat körklara vätgasprototyper de senaste tio åren, BMW med vätgas direkt i en förbränningsmotor, alla andra med bränslecellsmotorer. Mercedes har kört jorden runt i sin flotta A-klass Fuel Cell och Honda har under ett par år sagt sig vara först att serietillverka bränslecellsbilar, men upplagan har varit minst sagt begränsad. Den stora stötestenen har varit kostnader, som måste ner mycket kraftigt för att bränslecellsbilen ska vara konkurrenskraftig, men också kallstartsegenskaper och lagringsteknik för den kylda vätgasen har varit problem att lösa. Förutom de rena utsläppen är fördelarna en räckvidd och tanktid på nivå med bensinbilar.

Nu tar Hyundai nästa steg och bygger från i år totalt tusen ix35 Fuel Cell som leasas till kunder över hela världen. Den allra första tas från Genèves monter till Köpenhamns kommun i april och Region Skåne får två kring halvårsskiftet. I nuläget måste de dock tanka på andra sidan sundet eftersom det inte finns någon vätgasmack i Sverige. Från år 2015 utlovar flera andra tillverkare att de ska ha bränslecellsbilar på programmet, och den globala marknaden bedöms kring år 2020 nå ”tiotusentals bilar om året”. Det är fortsatt inte mycket på en total marknad kring 80 miljoner bilar per år, men steget från hägring till verklighet är på väg att tas.

 

Text och samtliga bilder: Mattias Goldmann